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Diferencias Junta Cabeza Duratec 2.3 l. Ford vs Mazda

Diferencias Junta Cabeza Duratec 2.3 Ford vs Mazda

En alguna ocasión me toco ir a revisar el motor de un Ford Fusion 2.3 Duratec, a este le sonaban las punterías de manera muy peculiar, en México denominamos ese ruido, como una “matraca”, en fina ese motor únicamente se había cepillado la cabeza, sin embargo el mecánico argumentaba que nosotros revolvimos las punterías, cosa poco probable pero al fin y al cabo probable. Se procedió con el desarme de la cabeza y encontramos que el barreno de lubricación estaba obstruido, debido a que el mecánico compro una junta que no aplicaba para ese motor. Fue ese motivo que nos dimos a la tarea de explicar las diferencias del motor Duratec para Ford, como para Mazda. Aun que también hemos encontrado motores Ford con este barreno ( Fusion).

Para el motor 2.3 l. Duratec Ford y Mazda comparten la misma base de motores con diferencias no muy grandes, pero sí importantes. Uno de los puntos a notar es el barreno de lubricación que Ford para sus versiones de Ranger Argentina no lo lleva disponible a diferencia de los motores Mazda 3 que sí lo llevan, por este motivo al momento de seleccionar la junta, es importante verificar qué junta es la que se está instalando, FRACO empresa especializada en juntas de motor contempla este hecho ofreciendo las dos juntas para cada versión tanto en laminado como en grafitado. El no seleccionar la junta adecuada puede ocasionar fallos en el tren valvular resultando en daños mayores.

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Identificación árboles de levas para Nissan 2.5 l. Diesel YD25 sin common Rail

Identificación árboles de levas para Nissan 2.5 l. Diesel YD25 sin common Rail SASAN MOTOR

En el motor Nissan 2.5 l. Diesel sin common rail, existen dos diferentes árboles en la marca MORESA con número de parte AL4008 y AL4009, la diferencia entre uno y otro es que uno cuenta con la cuerda para poder sujetar el captador del sensor para la posición del árbol de levas, mientras que el otro no lo trae. Hay que recordar que estos árboles no obedecen la regla común de eje de admisión y eje de escape, ya que el flujo de aire para estos motores es cruzado ayudando a tener una mejor mezcla para la combustión. Compartimos la realización de este vídeo ya que alguna ocasión un cliente rectificador nos preguntó por el árbol “de escape” siendo que para este motor no existe árbol de escape o de admisión, nos dimos a la tarea de investigar solicitando los dos árboles y documentando la diferencia. Cabe mencionar que para el motor con Common Rail, no son los mismo árboles estos cambian por lo que en otro vídeo estaremos realizando el detalle de estos.

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Uso del goniómetro en el armado de motor

Llave de ángulo de torsión ajustable de entrada de 1/2 pulg., 360 grados y salida de 1/2 pulgada Medidor de ángulo de rotación / Goniómetro Angulometro GONIOMETRO SASAN

El uso del goniómetro es una herramienta indispensable para el correcto armado de motor, ya que garantiza el correcto sellado entre dos superficies que están perfectamente rectificadas. Este a diferencia del torque mide la rotación de los tornillos, no el apriete de los mismos. Es ocupado principalmente en los componentes de ensamble críticos del motor, como las bielas, bancada, juntas de cabeza por mencionar algunos. Por este motivo recomendamos adquirir y usar un goniómetro para garantizar el correcto apriete en grados que nos piden los fabricantes al armar un motor.

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Diferencias en los árboles de levas Chevrolet 1.6 / 1.8 Sonic, Cruze, Trax

Arbol De Levas Gm 1.8 Cruze, Trax, Sonic, G3, ( admisión ) AL4035

En repetidas ocasiones se nos han preguntado clientes y mismos especialistas como mecánicos y reconstructores, qué árbol es el de admisión y cuál es el de escape. A lo que podemos resumir …… es el mismo árbol…. pero la diferencia radica en los captadores. Por este motivo desarrollamos el siguiente vídeo.

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Seminario ARRA 2020 Puebla

Seminario ARRA 2020 Puebla

El pasado viernes 21 de febrero se llevó acabo el seminario regional de la Asociación de Rectificadores y Reconstructores Automotices, AC, evento llevado acabo en el Hotel Courtyard Marriot de la ciudad de Puebla, México. En donde gracias a la invitación de ARRA y su presidente Lic. Eduardo García, Refacciones SASAN pudo estar presente en este seminario de actualización y capacitación orientado al gremio rectificador. Para nosotros es importante estar presente en estos eventos ya que se presentan las fallas y soluciones de los motores vigentes en el mercado en un foro donde convergen los principales rectificadores del país así como los fabricantes de componentes de motor líderes del mercado. Solo por mencionar algunos de los fabricantes presentes en este foro fueron FRACO, CTP, MAHLE, DC, CLOYES, ARBOMEX, DRIV1, MORESA, el programa lo adjuntamos al final de esta reseña para mayor información.

Refacciones SASAN felicita al consejo directivo por su esfuerzo dirigido por su presidente así como al Sr. Rubén Pego por el tema impartido “Análisis diagnóstico y la importancia de la longitud de la biela” tema que ayudó mucho al foro para poder entenderla importancia de las bielas.

Con esta asistencia nuestro compromiso es orientar a nuestro cliente mecánicos en su problemas para la reparación de sus motores.

Seminario ARRA 2020, Puebla, Puebla
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Mitos‌ ‌de‌ ‌las‌ ‌juntas‌ ‌en‌ ‌sobre‌ ‌medida‌ ‌en‌ ‌cabezas‌ ‌diésel‌

El rectificado, cepillado, y/o planeado de cabezas es una operación básica en toda reparación mayor del motor a causa de un sobrecalentamiento, misma que se corrige maquinando el área donde asienta la junta de cabeza para poder volver a recuperar la perpendicularidad respecto a la superficie. Esta operación es demanda en mayor parte por los rectificadores para poder garantizar su trabajo hacia los mecánicos. Sin embargo alterando la superficie entra en juego un factor importante que es la altura de cabeza, que llega a afectar la relación de compresión en los motores a GASOLINA, y repito GASOLINA no en diésel. Explico el por que:

En los motores a GASOLINA la cámara de combustión se encuentra en el espacio volumétrico que deja el punto muerto superior del pistón en conjunto con el espacio volumétrico que hay en las cabezas normalmente en forma hemiesferica. El desbastar la cabeza en motores a gasolina altera la relación de compresión disminuyendo su altura ya que el espacio volumétrico será reducido ocasionando que la detonación del combustible sea mucho mayor, no dando el tiempo suficiente de enfriar la zona de trabajo debido a que nuevamente se desarrollará el ciclo Otto (combustión).

Si bien existen diferentes maneras de recuperar la altura ya sea con lainas para recuperar altura, junas en sobre medida, y sistemas de metalizado desde soldadura por argón así como aspersión este será un tema que desarrollaremos más adelante. 

En motores a DIESEL la relación no compresión no se ve afectada no así el sistema de distribución, lo explicamos, en los motores a diésel la cámara de combustión estará compuesta por dos espacios volumétricos: 

  1. El volumen que hay en el punto muerto superior del pistón respecto a la superficie del cabeza, que es mínimo comparado con gasolina.
  2. El volumen dentro del pistón mejor conocida como cuba volumétrica, que es donde se realiza el trabajo de combustión en los motores a diésel.

Hay que recordar que la combustión en los motores Diesel se genera por medio de presión y temperatura no así como en gasolina que es a causa de una chispa producida por la bujía. 

Por lo anteriormente expuesto encontramos que las cabeza a diesel su superficie es plana y siempre será plana para poder generar las presiones de combustión necesarias en el motor. Es por este motivo que la junta de cabeza en sobremedida para motores a diesel no nos ayudan en lo más mínimo para recuperar el espacio volumétrico. Sin embargo con esto no queremos decir que el desbaste en la cabeza no altera al motor, lo altera en el sistema de distribución (obstruyendo el acoplamiento de los engranes) y perdiendo tensión en la banda y/o cadena de distribución dependiendo el arreglo de transmisión de fuerza que esté configurado el motor.

Dentro del mercado encontraremos para motores a diésel juntas de cabeza en diferentes grados, es decir diferentes espesores, mismo que se tienen que respetar. En el caso que se repare una cabeza a diesel ya sea por cepillado o una reparación mayor, el grado de la junta de cabeza debe ser el mismo al momento de instalar la cabeza de nuevo, ya que como mencionamos la relación de compresión no se ve alterada. Pero en el caso que el motor se rectifique en con pistones en sobremedida, o se haya cortado la bancada del monoblock y se haya rectificado el cigueñal, se debe determinar el grado correcto que debe ocupar la junta de cabeza para poder armar nuevamente el motor. Dependiendo el fabricante, será este el responsable en dar las tablas de altura de pistón para poder determinar el grado de la junta de cabeza necesaria. Es decir dependiendo cuánto sobresale el pistón respecto a la superficie será este dato el valor que nos indique qué grado ocuparemos al momento de volver a instalar la cabeza.

Junta de Cabeza VW Diesel con tres diferentes grados, observe que cada grada tiene un espesor diferente

Por este motivo los invito al momento de realizar las reparaciones de su motor verificar estos punto que hago mención con la finalidad de poder garantizar un buen trabajo hacia sus clientes.  

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Correcto uso de sellador tipo cobrizado “Copper”

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El uso de selladores para el armado de motores es básico para poder garantizar el trabajo de cero fugas de líquidos por parte de motor. Es por este motivo que les compartimos el uso correcto de este tipo de selladores (cobrizados) que ayudan mucho en las reparaciones de motores. Este tipo de selladores ayudan a disipar el calor, evita el desgaste de la junta, ayuda a tener una mejor transferencia de calor en los componentes y rellena las irregularidades menores de la superficie. Recordando que este tipo de selladores trabaja en un rango de -45°C a 260° C

  1. Asegurarse que el área de trabajo esté bien ventilada y que la lata se encuentre en un lugar a temperatura ambiente.
  2. Use guantes de protección cuando aplique el spray.
  3. Verificar que el área donde se aplicará el sellador esté libre de suciedad, aceite y/o grasa.
  4. Agitar durante un minuto la lata y empezar a rociar ráfagas cortas a una distancia de 15 a 25 cm de distancia sobre la superficie.
  5. No dejar apretado el atomizador durante periodos largos ya que se obstruirá la salida del sellador.
  6. Sellar ambas caras de la superficie o junta en su caso recuerde no dejar de agitar el spray.
  7. Aplicar como máximo dos capas y esperar 30 segundos entre cada capa.
  8. NUNCA, rocié el sellador en compartimiento del motor o directamente en e motor andando.
  9. Asegúrese que la superficie este completamente cubierta y esperar a que el solvente se evapore antes de la instalación.
  10. Poner la lata boca abajo y dar un disparo para limpiar el atomizador.
Uso correcto del sellador tipo cobrizado
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¿Cómo comprar a través de la página?

COMPRAR EN TIENDA SASAN REFACCIONES MOTOR

Nos esforzamos por tratar de hacer la cosas lo más fácil posible, por este motivo hemos desarrollado un vídeo de cómo poder hacer una compra desde nuestra plataforma misma que esperamos sea de utilidad para toda la comunidad. Cualquier sugerencia comentario sírvanse contactarnos vía whatsapp para poder hacer las mejorar pertinentes.

Acceder al vídeo

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Diferencias de la bomba de aceite GM 1.8 l. Astra Zafira 16 válvulas 03 / 10 6 muescas

BOMBA ACEITE ASTRA, ZAFIRA 1.8 L SOHC, DOHC, 2003-2010 ( 6 muescas ) Diámetro exterior de retén: 1.599"

El solicitar la bomba de aceite para un Astra 1.8 16 válvulas es todo un tema ya que hemos identificado 5 diferentes tipos de bomba, clasificación que me reservaré para otra publicación a detalle, el día de hoy quiero compartir un vídeo de las diferencias entre la bomba de 6 muescas por así llamarlo y ayudarlos a poder identificar qué tipo de bomba es la que necesitan.

Video Diferencias de bomba

Mismas bombas que las tenemos disponibles en los siguientes link

6341

6341A

Fig. 1 Bomba Aceite GM Astra Zafira 1.8 DOHC X18XE 03/10